Der neue Verbrauchszyklus WLTP soll die Verbräuche realitätsnaher und die Fahrzeuge sparsamer machen. Ab Anfang 2020 will die EU zudem bei Neuwagen den Verbrauch jedes einzelnen überwachen. Wie genau, weiß jedoch noch keiner. So steht es in Focus online.

Nachdem die Umstellung des Verbrauchszyklus NEFZ (Neuer Europäischer Fahr Zyklus) auf WLTP (World Light Vehicle Test Procedure) in den vergangenen zwei Jahren viele Fahrzeuge von den Verkaufslisten strich, geht es mit dem nächsten Schritt WLTP-II erst richtig los. Dabei sind es nicht die neuen Messverfahren, die den Autoherstellern Kopfschmerzen bereiten. Diesmal sind es die Autofahrer selbst, die die Entwicklung sehr aufmerksam verfolgen sollten.

EU will jeden einzelnen Autofahrer überwachen
Zwar hat, wie erste Praxistests mit neuen Autos zeigen, der WLTP die Verbrauchsangaben von Autos tatsächlich realitätsnäher gemacht. Doch es geht nicht nur darum, dass Autofahrer jetzt verlässlichere Angaben bekommen als früher. Die Europäische Union hat sich das Recht verschafft, den Verbrauch jedes einzelnen Autofahrers überprüfen zu dürfen. Dazu wird zunächst bei Neufahrzeugen die entsprechende Technik integriert.

Das Ganze heißt zunächst wenig auffällig FCM – Fuel Consumption Monitoring. Hierbei wird der reale Verbrauch jedes einzelnen Autofahrers im Fahrzeug aufgezeichnet und gespeichert. Dadurch will die EU-Kommission garantieren, dass die Autobauer Fahrzeuge bauen, die nicht nur auf dem Papier sparsam sind, sondern auch von jedem Autofahrer möglichst sparsam bewegt werden. Bevor jetzt die Fahrer eines Elektrofahrzeugs jubeln: Es geht nicht nur um den Spritverbrauch in Litern Benzin oder Diesel, sondern auch um den Stromverbrauch in Kilowattstunden pro Kilometer. Dazu später mehr.

Verbrauchsaufzeichnung bereits ab 1. Januar 2020
Bereits ab dem 1. Januar 2020 wird der Realverbrauch jedes neu entwickelten Fahrzeugs aufgezeichnet. Ein Jahr lang gibt es noch eine Übergangszeit für Fahrzeuge, die nicht komplett neu entwickelt wurden. Ab dem 1. Januar 2021 fällt die Ausnahmeregelung der Abgasprüfung gemäß Euro6d-Temp-ISC / Euro6d-ISC dann weg und alle neu zugelassenen Fahrzeuge müssen ihre Daten speichern. In diesem Zusammenhang wurden auch die im Fahrzeug verbauten Bordcomputer genauer gemacht. Ihre Abweichung darf nunmehr maximal fünf Prozent vom Realverbrauch betragen. Gespeichert wird der reale Verbrauch bei den neuen Fahrzeugen ohnehin schon; man kann ihn sogar mit frei im Handel erhältlichen OBD-Adaptern ermitteln. OBD steht für On-Board-Diagnose - die wird normalerweise in der Werkstatt durchgeführt. Der Adapter wird einfach auf den OBD-Anschluss gesteckt, der sich meistens links unterhalb des Lenkrads befindet.

Doch während diesmal die meisten Autobauer ihre Hausaufgaben gemacht haben, hapert es an der EU und den nationalen Verbänden. Die Daten werden spätestens zum 1. Januar 2020 zwar in den Fahrzeugen gespeichert. Doch weiß niemand, wie diese Daten real kontrolliert werden sollen und was später damit geschieht. Denkbar wären hierfür zufällige Tests in Flotten, die Übertragung während der Fahrt per Funk oder das Abgreifen der Daten über die Onboard-Schnittstelle bei der nächsten TÜV-Prüfung.


Datenerfassung als Basis neuer Steuern?
Dabei hält man sich in Brüssel derzeit noch bedeckt, was die EU mit den höchst unterschiedlichen Verbrauchsdaten jedes einzelnen eigentlich anstellen will. Auch dürfte der ein oder andere Autofahrer ein Problem damit haben, dass sein Verbrauchsprofil – selbst wenn es anonymisiert würde – von einer Organisation bzw. der EU abgegriffen wird.

Denn wenn der eigene Verbrauch öffentlich gemacht wird, wäre es mittelfristig ein leichtes, eine Realsteuer zu erheben, je nachdem wie sparsam der Autofahrer unterwegs ist. Heißt: Jeder einzelne Kilometer müsste bezahlt werden. Nicht nur der Vollgas-Fan, sondern auch der Familienvater mit dem vollbesetzten Minivan oder der Handwerker mit seinem Transporter würden dann wahrscheinlich draufzahlen. Angesichts der Tatsache, dass die EU bereits den sogenannten Klimanotstand ausgerufen hat, wäre ein möglicher Hebel zur Rechtfertigung eines solchen Modells auch schnell gefunden: der CO2-Ausstoß pro Kilometer. Denn der wird bekanntlich einfach aus dem Verbrauch eines Autos hochgerechnet.

Erste Ansätze für die "Klima-Maut"
Dass derartige Planspiele nicht im luftleeren Raum stehen, zeigte die Diskussion um die gescheiterte deutsche PKW-Maut in Deutschland. Der Präsident des Bundesrechnungshofs, Kay Scheller, äußerte im Sommer 2019 Sympathie für eine Maut ohne Ausgleich für deutsche Autofahrer. „Die Bundesregierung muss jetzt entscheiden, ob sie die Pkw-Maut auch ohne Kompensation einführen will“, sagte Scheller der „Süddeutschen Zeitung“. „Es gibt ja viele gute Gründe, unseren gesamten Verkehr auch über die weiteren Entfernungen klimafreundlicher zu machen. Da könnte die Regierung sagen: Ja, es gibt jetzt Tools, die sind aufgebaut, die nutzen wir auch", so Scheller. Die Verbrauchsüberwachung der EU könnte ein solches Tool sein: Die "Klima-Maut" für alle Autos und alle Straßen wäre damit möglich.

Dieser Schritt könnte aus Sicht der Politik auch deshalb nötig werden, weil künftig eine stark zunehmende Anzahl von Elektrofahrzeugen zu erwarten ist. Diese fahren aber quasi "schwarz", weil sie von der Kfz-Steuer befreit sind. Die Folge: Je mehr Stromer zugelassen werden, desto höher die Steuerausfälle bei der Kfz-Steuer und der Mehrfachbesteuerung von Kraftstoffen. Man wird also über kurz oder lang auch Elektroauto-Fahrer zur Kasse bitten müssen. Das ginge am besten über eine kilometerabhängige Maut für alle Straßen. Den CO2-Ausstoß der Stromer kann man nicht besteuern, da dieser ja mit null Gramm pro Kilometer angerechnet wird - egal, wie der zum Aufladen nötige Strom gewonnen wurde.

Plug-In Hybride haben besonderes Problem
Schwierig könnte der Realverbrauch in erster Linie für die Plug-In-Hybriden werden, die derzeit auf dem Papier mit mikroskopischen Verbrauchswerten locken und diese auch zumindest annährend erreichen können, wenn man regelmäßig an der Steckdose tankt. Untersuchungen in den einzelnen europäischen Staaten haben aber ergeben, dass viele Autofahrer die Plug-In-Hybride in erster Linie wegen der hohen Subventionen gekauft haben und das Ladekabel manchmal sogar ungenutzt im Kofferraum bleibt. Die Diskussion kochte zuletzt durch einen Fernsehbericht der ARD hoch; FOCUS Online berichtete darüber schon vor einem Jahr . Auch so etwas würde durch das Fuel Consumption Monitoring ans Tageslicht kommen.

Was im WLTP-Verfahren noch überprüft wird
Ebenfalls zum WLTP-II-Verfahren gehört die modifizierte Version des obligatorischen Verdampfungstests (EVAP), bei dem nahezu alle Motor-Getriebevariationen erforderlich sind, um die Fahrzeuge zu zertifizieren. Dabei wird überprüft, wie viel Kraftstoff aus dem jeweiligen Modell in die Umgebungsluft verdampft, wenn es 48 Stunden nicht bewegt wurde. Der Test ist nicht neu; jedoch betrug der Testzeitraum bisher gerade einen Tag mit 24 Stunden; heißt: die Tests dauern schlicht doppelt so lang wie bisher. Spricht man mit Entwicklern der großen Autofirmen, so behaupten diese, dass die neuen Tests pro Auto unter 14 Tagen nicht zu machen seien. Manche Modelle schaffen die aufwendige technische Abnahme gar erst nach drei Wochen. Entsprechend groß sei nicht nur der personelle, sondern auch der logistische Aufwand in den Entwicklungszentren.

Nicht nur in Ingolstadt und Wolfsburg klingeln daher seit Monaten alle Alarmglocken, während die bisherigen noch nicht einmal verklungen sind. Der Volkswagen-Konzern prüft zusammen mit Unternehmen wie Daimler seit Monaten die nächste Zertifizierungsstufe WLTP II und hat begründete Sorgen wegen der Veränderungen beim neuen Verdampfungstests. Der Großteil der angebotenen Fahrzeuge muss sich mit der Vielzahl an Motor- und Getriebevarianten neuen, zeitaufwendigen Tests stellen, die die Lieferfähigkeit von Modellen erneut ins Wanken bringt.

"Im Vergleich zu 2018 sind wir zuversichtlich"
Daher kann kaum ein Hersteller Engpässe bei der Lieferung bestimmter Modellvarianten ausschließen. „Im Vergleich zu 2018 sind wir zuversichtlich, dass wir die Auswirkungen der zweiten Stufe erheblich abschwächen können“, so Christian Dahlheim, Vertriebschef von Volkswagen, „dennoch können wir zeitweilige Einschränkungen für einige der Modelle in unserem Sortiment in der zweiten Hälfte dieses Jahres nicht ausschließen.“

Der seit Herbst letzten Jahres verbindliche WLTP-Zyklus dauert mit 30 Minuten 50 Prozent länger als zuvor und die Standzeit reduzierte sich von knapp 24 auf 13 Prozent. Im Gegenzug verlängerte sich die gefahrene Strecke von 11 auf 23 Kilometer und das Maximaltempo erhöhte sich von 120 auf 131 km/h, um Autobahnfahrten besser abbilden zu können, was sich auch in einer höheren Durchschnittsgeschwindigkeit (46 statt bisher 34 km/h) bemerkbar macht. Ergänzend dazu sind die Prüfvorgaben nunmehr strenger als bisher und es wird nicht wie bisher nur die Basisvariante des jeweiligen Modells getestet, da Sonderausstattungen Einfluss auf die Messwerte haben.